Com abundância de biomassa, experiência em biocombustíveis e novas regras para estimular a demanda, Brasil pode ocupar posição estratégica no mercado global de combustível sustentável de aviação. Desafio será transformar essa vantagem em indústria, tecnologia e valor agregado dentro do país.
O Brasil já transformou a cana-de-açúcar em uma das bases de sua estratégia de biocombustíveis. Agora, uma nova corrida energética pode levar o etanol, além de óleos, resíduos agrícolas e outras matérias-primas, para um mercado muito diferente: o dos aviões.
O combustível sustentável de aviação, conhecido pela sigla SAF (Sustainable Aviation Fuel), é apontado como uma das principais alternativas disponíveis para reduzir as emissões da aviação, especialmente nos voos de médio e longo alcance, nos quais a eletrificação enfrenta limitações tecnológicas importantes [1].
O mercado, porém, ainda está no começo. Em 2026, a produção mundial de SAF deve alcançar aproximadamente 2,4 milhões de toneladas, equivalentes a apenas 0,8% do combustível utilizado pela aviação global [2].
É justamente essa diferença entre o tamanho atual e o que será necessário no futuro que transforma a descarbonização da aviação também em uma disputa econômica. E o Brasil tem algumas das condições necessárias para ocupar uma posição relevante.
A questão é: o país será principalmente fornecedor de matérias-primas ou conseguirá transformar essa vantagem em uma nova indústria de combustível de baixo carbono?
O que é SAF e por que a aviação precisa dele?
O SAF é um combustível alternativo ao combustível fóssil de aviação, produzido a partir de matérias-primas e processos que atendam a critérios de sustentabilidade [3]. Dependendo da rota tecnológica, ele pode utilizar diferentes insumos. Entre as possibilidades estão etanol, óleos, gorduras, resíduos agrícolas e florestais e outras fontes de biomassa. Também existem rotas de combustíveis sintéticos, os chamados e-SAF, produzidos com eletricidade renovável, hidrogênio e carbono capturado [1].
Uma das grandes vantagens é que o SAF pode ser incorporado progressivamente à infraestrutura existente e utilizado em mistura com combustível convencional, dentro das especificações técnicas aplicáveis [3].
Isso é particularmente importante porque descarbonizar a aviação é mais complexo do que eletrificar automóveis. A densidade energética necessária para transportar aeronaves, passageiros e cargas por milhares de quilômetros torna muito mais difícil substituir combustíveis líquidos por baterias em grandes aviões comerciais.
Por isso, o SAF ocupa posição central nas estratégias de descarbonização do setor.
SAF ainda representa menos de 1% do combustível da aviação mundial
Apesar da atenção crescente, a escala atual ainda é pequena. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que a produção global alcance 2,4 milhões de toneladas em 2026, correspondendo a somente 0,8% do combustível consumido pelo setor aéreo [2].
O desafio de escala é gigantesco. Para uma trajetória de emissões líquidas zero de CO₂ em 2050, a IATA estima que a oferta anual precisaria chegar a aproximadamente 500 milhões de toneladas de SAF [1]. Isso significa multiplicar a produção atual em mais de 200 vezes.
Existe ainda outro obstáculo: preço. O SAF permanece significativamente mais caro do que o querosene convencional de aviação. Segundo a IATA, custos maiores de matérias-primas, tecnologias ainda em desenvolvimento, infraestrutura insuficiente e elevados investimentos iniciais ajudam a explicar essa diferença [1].
É nesse mercado ainda incipiente, caro e com enorme necessidade de expansão que o Brasil tenta se posicionar.
Por que o Brasil pode ter vantagem na corrida pelo SAF?
A principal vantagem brasileira está justamente naquilo que o país já produz em grande escala: biomassa e biocombustíveis. Em avaliação divulgada em 2026, a IATA estimou que o Brasil pode alcançar cerca de 180 milhões de toneladas de matérias-primas de biomassa disponíveis em 2050, com potencial para gerar aproximadamente 60 milhões de toneladas de SAF [4].
No horizonte mais próximo, a entidade calcula que etanol sustentável à base de açúcares, óleos virgens e óleos residuais poderiam chegar a aproximadamente 18 milhões de toneladas de matérias-primas em 2030, correspondendo a um potencial de cerca de 12 milhões de toneladas de SAF [4].
Para efeito de comparação, esse potencial brasileiro para 2030 seria aproximadamente cinco vezes toda a produção mundial de SAF estimada para 2026 [4]. Mas potencial de matéria-prima não significa automaticamente liderança industrial. É aí que começa a parte mais importante dessa discussão.
Do etanol ao combustível de avião
Uma das rotas particularmente relevantes para o Brasil é a chamada Alcohol-to-Jet (ATJ). Como o próprio nome indica, essa tecnologia permite converter álcoois, como o etanol, em combustível adequado à aviação.
Para um país que construiu ao longo de décadas uma cadeia produtiva de etanol, a possibilidade abre uma nova fronteira. Em vez de utilizar o biocombustível apenas nos automóveis ou exportá-lo como produto energético, seria possível processá-lo industrialmente e transformá-lo em um combustível de maior complexidade tecnológica destinado a um mercado internacional crescente.
A Empresa de Pesquisa Energética (EPE) considera que as características brasileiras favorecem diferentes rotas de SAF e avalia que a produção pode contribuir para diversificação de matérias-primas, desenvolvimento regional e geração de emprego e renda [5].
Mas isso também levanta uma questão econômica fundamental: onde ficará o valor agregado dessa cadeia?
O risco de exportar matéria-prima e importar valor agregado
Ter biomassa abundante não garante que o Brasil ficará com a parcela mais valiosa do mercado. Uma cadeia de SAF envolve muito mais do que produzir cana, milho, óleos ou resíduos. Ela pode envolver produção de etanol e outros intermediários, refinarias e biorrefinarias, tecnologias de conversão, hidrogênio de baixo carbono, certificação ambiental, logística, armazenamento, infraestrutura aeroportuária, comercialização e mecanismos financeiros ligados aos atributos ambientais do combustível.
Quanto mais etapas forem realizadas no Brasil, maior tende a ser a possibilidade de geração de investimento, tecnologia, empregos qualificados, arrecadação e valor agregado. Se o país se limitar a fornecer matérias-primas ou produtos intermediários para unidades industriais instaladas no exterior, uma parcela significativa desse valor poderá ser capturada em outros mercados.
Essa discussão já começa a sair do campo teórico.
Brasil pode receber uma das maiores fábricas de SAF do mundo
Um dos projetos que exemplificam essa nova fronteira industrial é o da JetBio. A empresa anunciou planos para construir em Paulínia, no estado de São Paulo, uma unidade de SAF baseada na rota Alcohol-to-Jet, aproveitando a disponibilidade brasileira de etanol.O projeto prevê capacidade de aproximadamente 1 bilhão de litros de SAF por ano, com início de produção planejado para 2030 [6].
Há, porém, um detalhe que ajuda a revelar tanto a oportunidade quanto o perfil potencial dessa nova indústria: segundo informações divulgadas sobre o empreendimento, cerca de 90% da produção seria destinada à exportação [6].
Isso não significa necessariamente um problema. Exportar SAF produzido no Brasil seria muito diferente de simplesmente exportar biomassa bruta: significaria vender ao exterior um combustível industrializado e de maior valor agregado.
A questão estratégica passa a ser outra: quantas dessas plantas poderão ser construídas no país, quais tecnologias serão desenvolvidas ou dominadas localmente e quanto da cadeia de fornecedores permanecerá na economia brasileira?
Brasil criou mercado doméstico para SAF
A política pública também começa a criar demanda dentro do próprio país. A Lei nº 14.993/2024, conhecida como Lei do Combustível do Futuro, criou o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV) [7].
O programa foi regulamentado em agosto de 2026 e estabelece uma trajetória progressiva de redução das emissões dos operadores aéreos nacionais por meio do SAF [8]. A meta começa em 1% de redução das emissões em 2027 e aumenta gradualmente até alcançar 10% a partir de 2037 [7].
É importante observar que a legislação brasileira estabelece metas de redução de emissões, e não simplesmente um percentual fixo de mistura de SAF ao querosene. A regulamentação também adotou o princípio da neutralidade tecnológica, permitindo diferentes matérias-primas e tecnologias, desde que cumpram os critérios estabelecidos [8].
Essa característica pode favorecer o Brasil justamente porque o país possui diferentes possibilidades de produção.
SAF também pode criar um mercado de atributos ambientais
Outra inovação da regulamentação brasileira é o chamado Book and Claim. O mecanismo permite separar fisicamente o combustível de seu atributo ambiental.
Na prática, uma companhia aérea pode adquirir o benefício ambiental associado ao SAF mesmo que aquele combustível não seja fisicamente abastecido exatamente na aeronave ou no aeroporto utilizado pela empresa [8].
O sistema brasileiro prevê ainda o Certificado de Sustentabilidade do SAF (CS-SAF), que permitirá acompanhar origem e atributos ambientais do combustível [8].
Isso pode ser relevante em um país continental como o Brasil. Transportar SAF fisicamente para todos os aeroportos poderia aumentar custos logísticos e emissões. Sistemas baseados em certificados podem permitir que a produção se concentre inicialmente onde existe matéria-prima, infraestrutura e escala econômica, enquanto os benefícios ambientais são negociados de forma rastreável.
Assim, o SAF pode criar não apenas um mercado físico de combustível, mas também uma infraestrutura de certificação e comercialização de atributos ambientais.
Sustentável não significa impacto zero
O crescimento dessa indústria também traz desafios ambientais. O benefício climático do SAF depende da matéria-prima utilizada, da energia empregada na produção, do transporte e das mudanças no uso da terra, entre outros fatores considerados ao longo do ciclo de vida.
Por isso, não basta um combustível ter origem biológica para ser automaticamente sustentável. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) estabelece critérios e metodologias para avaliar matérias-primas e emissões de ciclo de vida no âmbito do CORSIA [9].
Resíduos e subprodutos podem ter vantagens específicas, enquanto matérias-primas agrícolas precisam ser avaliadas também em relação aos impactos associados ao uso da terra.
A expansão da demanda por biomassa ainda poderá aumentar a competição entre diferentes setores. Aviação, transporte rodoviário, indústria química, navegação e produção de energia podem disputar matérias-primas renováveis semelhantes.
A questão passa, portanto, de simplesmente produzir biomassa para utilizá-la onde ela gera maior benefício climático, econômico e social.
SAF pode virar uma nova commodity brasileira?
Em certo sentido, sim. Mas chamar o SAF simplesmente de uma nova commodity pode esconder justamente a oportunidade mais interessante para o Brasil.
O país possui condições para se tornar grande produtor e exportador de combustível sustentável de aviação. Mas o ganho econômico será maior se conseguir construir uma cadeia industrial completa, em vez de ocupar apenas o início dela. A experiência brasileira com etanol, a disponibilidade de biomassa, a infraestrutura agroindustrial e a possibilidade de desenvolver diferentes rotas tecnológicas criam vantagens competitivas importantes.
Ao mesmo tempo, SAF ainda é caro, a produção mundial permanece pequena e investimentos em novas plantas dependem de previsibilidade regulatória e demanda de longo prazo. A própria OACI aponta custos elevados, disponibilidade limitada de matérias-primas sustentáveis e dificuldade de financiamento entre os obstáculos à expansão do mercado [10].
É justamente por isso que os próximos anos serão decisivos.
A disputa não é apenas pelo combustível
A corrida global pelo SAF pode ser vista como mais um capítulo da transição energética. Mas, para o Brasil, ela também representa uma discussão sobre política industrial.
A pergunta não é somente quanto SAF o país será capaz de produzir. É quanto da tecnologia, do processamento, da infraestrutura, dos empregos e do valor econômico gerados por essa nova indústria ficará no Brasil.
Se conseguir transformar sua vantagem agrícola e energética em capacidade industrial, o país poderá fazer algo além de fornecer matéria-prima para a descarbonização mundial. Poderá transformar a necessidade de reduzir as emissões da aviação em uma nova cadeia brasileira de produtos de maior valor agregado.
Referências
[1] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION (IATA). Sustainable Aviation Fuel (SAF). Geneva: IATA, 2026. Disponível no portal da International Air Transport Association. Acesso em: 13 set. 2026.
[2] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION (IATA). SAF Production Volumes Still Disappointing. Rio de Janeiro: IATA, 6 jun. 2026. Disponível no portal da International Air Transport Association. Acesso em: 16 set. 2026.
[3] AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP). Combustível Sustentável de Aviação – SAF. Brasília, DF: ANP, 2026. Atualizado em: 14 set. 2026. Acesso em: 15 set. 2026.
[4] INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION (IATA). Brazil’s Opportunity to Be a SAF Powerhouse. Rio de Janeiro: IATA, 8 jun. 2026. Acesso em: 14 set. 2026.
[5] EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA (EPE). Combustíveis Sustentáveis de Aviação no Brasil: perspectivas futuras. Rio de Janeiro: EPE. Acesso em: 16 set. 2026.
[6] BLOOMBERG LÍNEA. JetBio planeja maior fábrica de combustível sustentável de aviação do mundo no Brasil. 2 jun. 2026. Acesso em: 15 set. 2026.
[7] BRASIL. Lei nº 14.993, de 8 de outubro de 2024. Dispõe sobre a promoção da mobilidade sustentável de baixo carbono e institui, entre outros instrumentos, o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV). Brasília, DF, 2024.
[8] BRASIL. Ministério de Portos e Aeroportos. Programa de combustível sustentável de aviação é regulamentado. Brasília, DF, 12 ago. 2026. Acesso em: 16 set. 2026.
[9] INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). SAF Feedstocks. Montreal: ICAO. Acesso em: 16 set. 2026.
[10] INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO). ICAO Guidance on Policy Measures for SAF Development and Deployment. Montreal: ICAO. Acesso em: 14 set. 2026.
Este é um conteúdo exclusivo do Portal do ESG. A reprodução total ou parcial sem a devida citação da fonte e atribuição de autoria pode caracterizar violação de direitos autorais.
Fernanda de Carvalho é Engenheira Florestal formada pela Universidade Federal de Viçosa (UFV) e Mestre em Ambiente, Sociedade e Desenvolvimento pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Também estudou na Technische Universität München, Alemanha, onde cursou disciplinas do Mestrado em Manejo de Recursos Sustentáveis com ênfase em Silvicultura e Manejo de Vida Selvagem. Dedicou parte da sua carreira a projetos de Educação Ambiental e pesquisas relacionadas à Celulose e Papel. Trabalhou com Restauração Florestal e Formação Ambiental na Suzano S/A e como Consultora de Comunicação da Ocyan S/A. É conhecida no setor florestal pelos artigos publicados nos blogs Mata Nativa e Manda lá Ciência.